Centro Niemeyer PÚBLICO

Es mi opinión que un centro cultural público que sólo vende entradas, para ver sus actividades presencialmente, es limitado e injusto. Sin más lecturas sociales, quisiera reflexionar sobre el compromiso constitucional que todo centro cultural público tiene.“Proteger a todos los españoles y pueblos de España en el ejercicio de los derechos humanos, sus culturas y tradiciones, lenguas e instituciones. Promover el progreso de la cultura y de la economía para asegurar a todos una digna calidad de vida.”

Esto es el preámbulo de nuestra constitución, una declaración de intenciones que se van a desarrollar en otros artículos posteriormente, y su paradigma sobre la cultura es para todos, son dos frases que deben de regir los criterios de misión y visión del Centro Niemeyer.

La palabra todos, nos asusta y sin embargo es un concepto seguro, porque no es excluyente, sólo por eso nos debería de dar confianza. Todas y todos es aún más incluyente y no deja lugar a las dudas. Las dudas nos vuelven inseguros y tarde o temprano si no las resolvemos, cobardes. Cobardes para atrevernos a enfrentar el reto de llevar a todas y todos los habitantes de este territorio algo de lo que se muestra y produce en el Centro Niemeyer. 
Algo, es algo, no es un vaso ni un plato, es algo, no mucho, pero eso sí, para todas y todos. Abandono el lenguaje críptico de nuestro preciso presidente, para exigir que las migas de pan de los conciertos, los talleres, las exposiciones, se repartan entre los excluídos por las limitaciones de la arquitectura. Se trata de romper el espacio físico y expandirse fuera.

Y afuera, en el espacio nacional, manda la mayor de las reglas sociales que construimos en conjunto, dice al final del apartado 2 del artículo 9 “…y facilitar la participación de todos los ciudadanos en la vida política, económica, cultural y social.” Por si no estuviera bien claro eso de todos los ciudadanos, más adelante en el final del 2 párrafo del artículo 25 insiste “ así como al acceso a la cultura y al desarrollo integral de su personalidad.” Y para que no quede duda de que así debe de ser, para vigilar que se cumpla este trato justo a todas y todos en lo cultural, en el primer apartado del artículo 44 de nuestra sacrosanta constitución dice: Los poderes públicos promoverán y tutelarán el acceso a la cultura, a la que todos tienen derecho.A estas alturas del partido, sea de fútbol o político, nadie en su sano juicio socialista puede pretender gestionar un centro cultural, sólo para los que pagan las entradas, tienen invitaciones o abonos. 

Por ello es imprescindible salir de ese espacio restrictivo, que tiene un tufo privado y opaco, es necesario que se cumpla y respete la constitución, y que el Centro Niemeyer deje de ser privado.Cómo vamos a tener una calidad de vida si no podemos acceder a esa cultura pública. Yo al menos no puedo hacerlo. Un centro cultural, al margen de que exprese en su programación las necesidades de la población, debe de repartir equitativamente el ocio cultural. Esa equidad se debe de expresar en una difusión amplia y abierta a medios de difusión multimedia territoriales, y ser vistos en espacios públicos y cerrados a través de grandes pantallas y canales de difusión en redes sociales.

Es un privilegio poder acudir presencialmente a través del pago de entradas o de invitaciones a un gran concierto, pero debe de haber alguna opción para la población que no puede acceder a esas entradas y queda siempre excluída.Cómo es posible que los estupendos expectáculos de flamenco que se dieron en el Centro Niemeyer, no hayan tenido pases de cortesía sorteados entre estudiantes, músicos, miembros de etnia gitana, paradas y parados. O por qué las imágenes de esos conciertos y espectáculos no se transmiten en grandes pantallas colocadas en lugares públicos. O por qué no se involucran todos los negocios de hostelería de la ciudad en un modelo de negocio que potencie la gastronomía en beneficio de todas y todos y se abandona el modelo de concesión, que no funciona.

La palabra todos y todas puede asustar al gestor del Centro Niemeyer, pero yo prefiero antes que le quiten el apellido de internacional que el de público.

Es mi opinión
Omar Ramos
Observador

Lo fundamental eran sus contenidos...

Cabe una reflexión a esta declaración. Una sóla, ya que Vicente Domínguez acaba de llegar y no se ha puesto aún a desarrollar su plan de trabajo, se está remangando la camisa. Pero esta declaración es de principios. Lo fundamental eran los contenidos, o la internacionalización. Para que se puedan proyectar contenidos de una programación innovadora, participativa, sostenible y atractiva, lo fundamental es tener claro a dónde se quiere ir, con quién y cómo. Me pregunto, si de verdad esa era la estrategia del éxito, que tanto cacareaba Natalio cuando hablaba de un modelo gestión de excelencia que había definido muy bien Tom Peters, hace unas décadas antes que Natalio Grueso, que no definía, ni su propia improvisación. Aquel modelo de gestión no sabía a dónde iba, ni tenía un plan director oculto, lo iba escribiendo sobre la marcha.

Llamo al centro cultural así, Centro Niemeyer de Avilés, porque está en el territorio municipal de Avilés, porque es el resultado de una promesa política y social que el gobierno de Asturias le hizo a esta ciudad y a un amplio colectivo de artistas asturianos a los que prometió una alternativa a los problemas que se plantearon en movilizaciones públicas. Y es de Avilés porque ocupa su territorio, su existencia implica una intervención arquitectónica y urbanística, que afecta la movilidad, los accesos y los servicios.

Además el proyecto del Centro Niemeyer de Avilés se planteó como una intervención urbanística de puesta en valor de esa parte del territorio de Avilés, degradado, olvidado y casi inaccesible para la ciudadanía. Con el Centro Niemeyer de Avilés ganamos en calidad medioambiental, aunque seguimos teniendo índices de contaminación altísimos y hasta ahora inexplicables. Los hechos siempre importan. Se había recuperado un territorio a la vieja, franquista y contamiente industria local. Cuyo cierre fue la causa, de que la ciudad sufriera durante la reconversión industrial, la perdida de muchas oportunidades de desarrollo económico y social. Avilés necesitaba recuperar aquel territorio, expropiado en su día para el bien común, para poder crecer como ciudad y como sociedad. Avilés tiene un corsé territorial muy estrecho, como sabéis, el centro cultural le permitía ocupar un nuevo espacio. El Centro Niemeyer de Avilés era el proyecto ideal para poder crear ciudad en este territorio, por cierto público.

La gestión de todo el proceso, desde cómo se aterriza un diseño arquitectónico en una servilleta, en una proyecto técnico y se lleva al presupuesto, desde la selección del equipo gestor, hasta las asignaciones económicas, desde la creación de la fundación hasta el intento de privatizar su gestión, por buscar una eficiencia económica, es un rosario de improvisaciones y tropelías, como para escribir un tratado de lo que no debe hacerse y sin embargo se hace en la gestión de un centro cultural público.

El caso es que se hizo el Centro Niemeyer de Avilés,se hizo sin accesos, sin estacionamiento y sin participación ciudadana. Desde entonces hasta hoy hemos dado muchos tumbos. Pero la internacionalización siempre estuvo presente. Natalio Grueso la entendía como una proyección de programas y actividades de gran impacto mediático y que implicaban gestiones y costes elevados. Pero los efluvios de aquella internacionalización de Avilés, además de caros, no desarrollaron la gran actividad económica que se había prometido en lo local. Las razones del fracaso aún están en los juzgados.

A mi humilde entender el fracaso del proyecto, no tiene que ver con la programación, ni con la internacionalización. El fracaso del Centro Niemeyer de Avilés; que fue un proyecto ilusionante para el imaginario colectivo local de empresarios, asociaciones, emprendedores, políticos, artistas, técnicos culturaes y expectadores; es que no nos ilusiona, nos desencantó. Hemos perdido  la fe a golpe de escándalos, de desencuentros, de despilfarros, de averías y de falta de participación. El Centro Niemeyer de Avilés siempre pecó de ser un proyecto de despacho, enfocado a la democratización de la cultura como expectáculo de consumo para el ocio de unas minorías privilegiadas, que además siendo público, se comportaba como una fundación privada y opaca.

Alegaciones, sugerencias y observaciones, modificación del presupuesto de 2015 del Ayto. de Avilés
ALEGACIONES, SUGERENCIAS Y OBSERVACIONES:
Modificación del presupuesto de 2015
Nº Expediente municipal 1424/2015
Ayuntamiento de Avilés
Se ha presentado a información pública el Expediente 1424/2015 Modificación del
Presupuesto 2015 por créditos extraordinarios y suplementos financiados con
remanente líquido de Tesorería para gastos generales. Propuesta de la concejala de
Hacienda y Promoción de la Ciudad.
Antecedentes.
El texto aprobado por unanimidad en el Pleno Ordinario del Ayuntamiento de Avilés
celebrado en Marzo de 2015 dice lo siguiente:
Primero.- Aprobar inicialmente una modificación del vigente Presupuesto de
2015, para la concesión de créditos extraordinarios y suplementos de crédito,
financiados mediante Remanente de Tesorería de 2014 para Gastos Generales, por
importe de 3.869.331,00€, según el siguiente detalle:
Estado de Ingresos
Aplicación Descripción Importe
87000 1 REMANENTE DE TESORERIA PARA GASTOS
GENERALES
1.580.584,00
87000 2 REMANENTE DE TESORERIA PARA GASTOS
GENERALES
97.000,00
87000 3 REMANENTE DE TESORERIA PARA GASTOS
GENERALES
2.191.747,00
TOTAL 3.869.331,00
Estado de Gastos
Aplicación
COD Descripción Importe
161 15320 61910 1 INV. REP. VÍAS PÚBLICAS 749.984,00
161 16510 62310 1 INV. ALUMBRADO PÚBLICO 305.000,00
161 45400 61910 1 INV. REP. CAMINOS VECINALES 70.000,00
161 93310 63210 1 INV. REP. EDIFICIOS
MUNICIPALES
384.800,00
161 93310 63215 1 INV. REP. EDIFICIOS CEDIDOS 70.800,00
161 93310 63211 2 INV. REP. EDIFICIOS
MUNICIPALES DEPORTIVOS
97.000,00
131 01110 91300 3 AMORTIZACIÓN DE PRÉSTAMOS 2.191.747,00
TOTAL 3.869.331,00
Segundo.- Someter el expediente a información pública por espacio de 15
días hábiles, mediante edictos a publicar en el Boletín Oficial del Principado de
Asturias y en el Tablón de Anuncios de la Corporación, en cuyo plazo los
interesados podrán examinarlo y presentar las reclamaciones ante el Pleno. En el
Alegaciones, sugerencias y observaciones, modificación del presupuesto de 2015 del Ayto. de Avilés
caso de que no se presentasen reclamaciones se entenderá definitivamente
aprobado.
Consideraciones.
El Expediente que nos ocupa se hizo público en el BOPA del día 6 de abril de 2015.
Vista la propuesta de modificación del vigente Presupuesto de 2015 realizada por la
concejala de Hacienda y Promoción de la Ciudad por una cuantía que asciende a
3.869.331,00€, dentro de los plazos preceptivos de alegaciones, sugerencias, y
observaciones, ejercemos el derecho de participación pública en los términos que a
continuación se exponen:
1. Dado que se proponen, con cargo a dicho presupuesto, diversas intervenciones
en la red viaria municipal, consideramos necesario un análisis previo de la red
viaria del concejo atendiendo a criterios de accesibilidad urbana de los
respectivos niveles de uso: coche privado, transporte público, bicicleta y
peatón, con el objeto de dar una respuesta adecuada a los retos que tiene la
ciudad, de acuerdo con las directivas aprobadas por la Unión Europea en
relación con el desarrollo sostenible y el medio urbano.
A nivel nacional diversas “Estrategias” han plasmado los objetivos de la UE en
la materia; entre ellos destacamos el objetivo de “Vincular la urbanización y los
equipamientos al fomento del desplazamiento en transporte público, a pie y en
bicicleta” (Estrategia Española de Medio Ambiente Urbano, aprobada por el
Consejo de Ministros el 11 de enero de 2008).
2. Para una intervención coherente en cualquier parte de la red, según el criterio
señalado, es necesario disponer de un Plan de Movilidad.
Avilés Oviedo y Gijón están abocadas a un cambio de modelo. Numerosas
ciudades ya lo han entendido y han puesto en marcha planes de movilidad
como herramienta para la “transformación inteligente” del espacio urbano.
Transformación que un nuevo modelo urbano de sostenibilidad, accesibilidad y
equidad requiere y que conduce a transformar las calles en espacios públicos al
servicio del ciudadano dando prioridad al peatón.
En Avilés, como en las principales ciudades de la región, se inició esta
transformación con la peatonalización del centro histórico. Esto ha supuesto un
cambio de mentalidad ciudadana que permite dar el siguiente paso y repensar
la ciudad desde la perspectiva de la movilidad municipal y comarcal. Para ello,
es imprescindible estudiar las redes de itinerarios de uso prioritario según los
tipos de movilidad (en transporte público, en vehículo privado, en bicicleta o
peatonal), superponerlas y coordinarlas para facilitar la intermodalidad entre
ellas.
3. El Ayuntamiento de Avilés viene posponiendo “sine die” el Plan de Movilidad
Municipal que está provocando un retraso en la modernización de la ciudad, y
una pérdida económica en tanto se han ejecutado -y se siguen ejecutandoobras
que, en el marco de un buen plan de movilidad, deberían servir para ir
Alegaciones, sugerencias y observaciones, modificación del presupuesto de 2015 del Ayto. de Avilés
conformando esa red superpuesta, y supondrían una apuesta clara por el
modelo de ciudad al que estamos abocados. Este tipo de obras desde hace
tiempo podían haber formado parte del proceso de adecuación de viarios a
nuevos modos de accesibilidad urbana (José Cueto, Llano Ponte, Cuba, Las
Meanas, etc.).
4. El periodo de crisis que vivimos requiere, en mayor medida que antes, que la
toma de decisiones se fundamente en criterios de eficiencia, de tal manera que,
si al levantar una calle introducimos mejoras acordes a los criterios de
movilidad propugnados desde la UE y el Estado español adaptándolas a Avilés,
estaremos evitando la reiteración de obras en dicha vía, ahorrando costes al
municipio y molestias a la población. También estaremos redefiniendo
prioridades, tanto a la hora de determinar dónde hay que intervenir, como en
el presupuesto de la obra (dando prioridad al diseño de la sección viaria, frente
a meros arreglos cosméticos).
Por lo anteriormente indicado se Solicita:
1. Que se reconsidere todo el gasto dedicado al remozado de viarios, que no
sea el de estricto mantenimiento de calzadas, reparación de pavimentos y
reparación de mobiliario urbano.
2. Que se supedite el gasto reconsiderado a la urgente realización de un Plan
de Movilidad.
3. que se tome conciencia de la importancia y urgencia de la realización
del Plan de Movilidad para el futuro de la ciudad, se asuma el reto, y
no se realice el documento para cubrir una obligación administrativa. Un
plan de movilidad no debe ser un plan de tráfico, su adecuada realización
puede cambiar criterios erróneos respecto a cómo abordar la
renovación urbana en los próximos años.
Teniendo por presentado este escrito, solicitamos que se sirva admitirlo, y
tenga por formuladas las SUGERENCIAS Y OBSERVACIONES que por parte
esta parte se hacen a la modificación de presupuestos de 2015.
En Avilés a 23 de abril de 2015
Fdo:
Mª Pilar Miguel González, Geógrafa. Marcos de Balbín Pacios, Arquitecto.

1
Sugerencias al PIMA, Acceso ferroviario al puerto de Avilés y al Aeropuerto de Asturias.
ALEGACIONES, SUGERENCIAS Y OBSERVACIONES:
PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS PARA LA MOVILIDAD DE ASTURIAS (PIMA)
Nº Expediente CUOTA 73/2015 SUPRAMUNICIPAL
Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente.
Acceso ferroviario al puerto de Avilés y al Aeropuerto de Asturias.
De acuerdo al trámite de información pública el Plan Director de Infraestructuras para la
Movilidad de Asturias, y dentro de los plazos preceptivos de alegaciones, sugerencias, y
observaciones, ejercemos el derecho de participación pública en los términos que a
continuación se exponen:
Antecedentes.
Se ha sometido a exposición pública el Plan Director de Infraestructuras para la Movilidad de
Asturias 2015‐2030, en cuyo anexo IV se realiza un “análisis‐informe‐propuesta” en el que se
aborda, en lo que afecta a la comarca de Avilés, los accesos ferroviarios al puerto de Avilés y al
Aeropuerto de Asturias
No siendo de su competencia la intervención en la red ferroviaria estatal, El Principado ha
querido trascender, en la elaboración de este documento, el estricto desarrollo de un
programa marco a quince años, para el mantenimiento y mejora de la red de carreteras,
incorporando, en su análisis el estado de la amplia y poco eficiente red ferroviaria existente en
la región. Quiere establecer así un análisis intermodal de la red de transportes regional.
Existen razones más que justificadas para que El Principado haga este análisis, ya que, no
siendo titular de esa red, ni teniendo competencias para actuar en ella, las decisiones que se
tomen en torno su mantenimiento y futuras inversiones condicionan de forma determinante
los Planes Estratégicos de la región.
Aún más estando pendientes importantes decisiones respecto a la ejecución de las
infraestructuras necesarias para llevar el AVE desde Pola de Lena al centro de la región
(Oviedo, Gijón y Avilés), parece oportuno que el Principado busque poner de relieve las
carencias de la red regional de cercanías, y la necesidad de sacar un máximo provecho a los
tasados recursos de los que El Estado dispone para abordar la mejora de la red ferroviaria.
Dicho esto, el objeto de esta sugerencia es el análisis, las justificaciones, y las propuestas en el
marco de de Avilés y comarca que, desde nuestro punto de vista, no se ajustan a su realidad, ni
se abordan adecuadamente en el contexto de la red ferroviaria regional.
Avilés lleva años en un proceso de transformación urbana, que debería culminar con la
apertura de la ciudad a la Ría. Este ambicioso proyecto está ya recogido en el propio
Planeamiento Urbanístico Municipal, e instrumentado en un Plan denominado “La Isla de la
2
Sugerencias al PIMA, Acceso ferroviario al puerto de Avilés y al Aeropuerto de Asturias.
Innovación”. La piedra de toque de este Plan son las dos barreras que separan la ría de la
Ciudad, la barrera ferroviaria (Renfe y Renfe métrico) dependiente del Ministerio de Fomento
y la “arteria del puerto” (carretera que sustenta el tráfico de mercancías y desde la margen
izquierda del puerto) dependiente (en su solución) de la Consejería de Ordenación del
Territorio aunque financiada por el Ministerio de Fomento con arreglo a un acuerdo firmado
entre las partes. Esas dos barreras que deberían haber sido superadas en 2011 para la
inauguración del Centro Cultural Internacional Oscar Niemeyer, no han hallado solución
satisfactoria.
En lo que respecta a la barrera ferroviaria, durante los últimos 10 años se han planteado
diversas alternativas y algunas de ellas han sido recogidas e impulsadas por el propio
Ministerio de Fomento en etapas anteriores, con el visto bueno de la administración regional y
municipal.
Analizando el PIMA en su anejo IV se observa que:
Respecto a los accesos al puerto se indica que no presentan mayor problema, llegando los dos
anchos de vía al mismo, y teniendo una elevada cuota modal de salida de mercancías. Por
tanto, y sorprendentemente tratándose de un documento realizado por la administración
regional implicada en la resolución de la barrera ferroviaria, no se hace ninguna mención al
gran problema de desarrollo urbano que se deriva de la inadecuada posición en que ha
quedado la traza ferroviaria a su paso por la ciudad, tampoco se hace referencia a la
necesidad o no, de dotar de servicios ferroviarios la margen derecha de la ría donde se está
trasladando parte importante de la actividad portuaria.
Fragmento del documento de propuesta de variante ferroviaria de Fomento presentado en 2009
3
Sugerencias al PIMA, Acceso ferroviario al puerto de Avilés y al Aeropuerto de Asturias.
Respecto a los accesos al aeropuerto.
Se plantean tres alternativas, una (alternativa B) de conexión de la red de ancho métrico actual
con el aeropuerto en doble vía, otra (alternativa C) con una peculiar propuesta de tren‐tran
(ancho métrico) que se dice que es más barata que la anterior (aunque por el trazado
propuesto cuesta creerlo) y otra (alternativa A) cuyo trazado no se define, que responde a una
propuesta que está estudiando Fomento para la conexión al Aeropuerto en ancho ibérico. En
ningún caso se pone en relación la conexión ferroviaria con el Aeropuerto con la resolución de
la barrera ferroviaria de Avilés. Concluye que la conexión con el Aeropuerto sólo se justifica
por la política de interconexión de sistemas de transporte que promueve la CE, y que la
expectativa de pasajeros no justifica la inversión.
Finalmente, debemos mencionar como antecedente, la publicación de los estudios
informativos entre Oviedo Gijón y Avilés, en los que se incorpora el ramal a Serín‐Avilés de la
conexión de AVE Oviedo‐Gijón, creando una “Y” ferroviaria para la conexión entre las tres
ciudades, por tanto “acerca” la conexión del Aeropuerto con la red nacional de ferrocarril en
Alta Velocidad.
Planteado el marco comarcal y las propuestas del PIMA, debemos hacer las siguientes,
Consideraciones.
Desde nuestro punto de vista, en lo que se refiere a la comarca de Avilés y sus infraestructuras
ferroviarias, el PIMA adolece de falta de análisis respecto a los problemas que genera la red
actual, y derivado de este análisis erróneo, las soluciones y conclusiones respecto a los
accesos al puerto y acceso al Aeropuerto resultan poco consistentes.
Llama la atención que desde el PIMA se haga referencia a la alternativa que baraja Fomento
para la conexión ferroviaria del Aeropuerto, cuantificando su coste (225 millones de euros)
pero sin un mínimo análisis de la propuesta siendo, toda la información que se aporta, un
trazado sobre plano que a todas luces no se corresponde con ninguna propuesta concreta, y la
aclaración de que la propuesta es en ancho ibérico, y doble vía.
También llama la atención que existiendo una alternativa de variante ferroviaria de Avilés
propuesta por Fomento en la legislatura anterior (2009) (265 millones de euros), que aborda la
conexión del puerto, y tenía los parabienes del Principado y del Ayuntamiento de Avilés, no se
haga mención a ella, más aún cuando esta alternativa se justifica en que permite eliminar la
barrera ferroviaria de la ciudad y cuando, con una inversión añadida, podría conectar el
Aeropuerto, y la capital del séptimo concejo de Asturias por población (Castrillón), con la red
de cercanías regional, con anchos métrico, e ibérico.
Conexión Aeropuerto Longitud Presupuesto
Solución A, prolongación de la C∙ ancho ibérico entre Avilés
y Aeropuerto
11,18 225.400.000,00 €
Solución B, Sobre la línea F‐4 Gijón cudillero conexión en
doble vía Santiago del Monte Aeropuerto.
3,49 65.000.000,00 €
Solución c, Sobre la línea F‐4 Gijón cudillero conexión trentran
Santiago del Monte Aeropuerto. 3,51 45.300.000,00 €
4
Sugerencias al PIMA, Acceso ferroviario al puerto de Avilés y al Aeropuerto de Asturias.
Estado actual y propuesta de variante ferroviaria de Avilés.
5
Sugerencias al PIMA, Acceso ferroviario al puerto de Avilés y al Aeropuerto de Asturias.
Vista la solución planteada por el ministerio de fomento en 2009, y la evaluación que se realiza
en el PIMA de las infraestructuras ferroviarias actuales y de los distintos niveles de mejora e
intervención, se puede evaluar, aplicando los ratios de coste planteados para otras
actuaciones del PIMA, la conexión de la variante ferroviaria con el aeropuerto.
Alternativamente existiría la posibilidad de conectar el aeropuerto con la línea F‐4 cruzando el
valle del río Pixorgo (Santiago del Monte) con un VIADUCTO PARALELO AL DE LA AUTOVÍA A‐8
y llegando por la margen izquierda de la autovía de acceso al Aeropuerto, por los terrenos
reservados para el polígono logístico del Aeropuerto. Esto debería ser estudiado ya que
reduciría la longitud de la intervención a favor de una infraestructura más compleja, pero
posiblemente, en conjunto más económica y de mejor trazado y servicio. Se aporta cuadro
de longitudes y estimación de costes aproximado.
Trazado alternativo (viaducto) de conexión al Aeropuerto en su tramo Piedras Blancas‐Aeropuerto.
Tramo sobre el que se interviene Longitud Actuación propuesta Coste por Km. Coste del tramo
Variante ferroviaria (Vegona)‐estación de Piedras
Blancas
1,54
Mejora de trazado y
duplicación de vía
9.000.000,00 € 1 3.878.000,00 €
Estación de Piedras Blancas‐Cruce Aeropuerto 5,00
Mejora de trazado y
duplicación de vía
9.000.000,00 € 4 5.000.000,00 €
Conexión Aeropuerto desde red existente 3,49
Nuevo trazado en doble
vía
1 8.500.000,00 € 6 4.565.000,00 €
123.443.000,00 €
Coste estimado de conexión de Aeropuerto con variante ferroviaria de Avilés.
Coste estimado total de acuerdo a la opción B del PIMA
Tramo sobre el que se interviene Longitud Actuación propuesta Coste por Km. Coste del tramo
Variante ferroviaria (Vegona)‐estación de Piedras
Blancas
1,54
Mejora de trazado y
duplicación de vía
9.000.000,00 € 1 3.878.000,00 €
Estación de Piedras Blancas‐Cruce A‐8 1,62
Mejora de trazado y
duplicación de vía
9.000.000,00 € 1 4.580.000,00 €
Cruce A‐8 a inicio viaducto 1,50
Nuevo trazado en doble
vía
1 8.500.000,00 € 2 7.750.000,00 €
Viaducto 1,50
Nuevo trazado doble
vía viaducto
2 7.500.000,00 € 4 1.250.000,00 €
Fin de viaducto‐Aeropuerto 1,26
Nuevo trazado en doble
vía
1 8.500.000,00 € 2 3.310.000,00 €
120.768.000,00 €
Coste estimado de conexión de Aeropuerto con variante ferroviaria de Avilés y viaducto a Aeropuerto.
Coste estimado total de acuerdo a la opción B del PIMA
6
Sugerencias al PIMA, Acceso ferroviario al puerto de Avilés y al Aeropuerto de Asturias.
Conclusiones.
A la luz de las consideraciones aquí indicadas podemos concluir que el análisis territorial y de
infraestructuras de cara a proponer las soluciones ferroviarias que necesita la comarca es
claramente insuficiente.
El PIMA trata estas dos intervenciones como actuaciones aisladas de consecuencias muy
limitadas, algo que dista mucho de ser real. Sin una intervención decidida en la traza
ferroviaria de acceso al puerto, no se podrá suprimir la barrera que impide abrir la ciudad a la
ría, bloqueando la ambiciosa transformación a la que está abocada la ciudad. La actual
situación de crisis económica dificulta sobremanera la obtención de recursos económicos para
poder abordar la operación en términos razonables, los accesos portuarios no justifican en
este momento el alcance de la operación por sí misma. Debe ser la concatenación de motivos
la que dé peso a esta operación, y la haga realizable.
De este modo, realizar la variante ferroviaria de Avilés y conectar esta con el Aeropuerto,
permitiría atender los siguientes objetivos:
1. Conectar el Aeropuerto con la red de cercanías y de larga distancia. (ancho
ibérico/ancho AVE). Conectar el aeropuerto con toda la red de ferrocarril incluido el
AVE, permite diversificar la oferta de transporte, reduciendo la dependencia del
Aeropuerto de los servicios de transporte por carretera. La mayor conectividad del
aeropuerto refuerza las expectativas de crecimiento del tráfico aéreo internacional. No
necesariamente el AVE debe servir para que los asturianos vayan a coger el avión a
Madrid para ir a destinos lejanos. También puede servir para dar servicios
aeroportuarios de largo recorrido a regiones limítrofes. Fortalecer la demanda con
intermodalidad es imprescindible para mantener e incrementar la demanda turística
regional, con un fuerte componente de turismo foráneo.
2. Conectar Piedras Blancas capital del séptimo concejo en población de Asturias con la
red de cercanías (ancho ibérico/AVE/métrico). La conexión en ancho ibérico permitiría
aumentar frecuencias y poner esta población a 20‐25 minutos de Oviedo y Gijón según
los propios análisis planteados en el PIMA respecto de la red de cercanías.
3. Resolver el tráfico de mercancías portuarias con doble ancho de vía, métrico e
ibérico en condiciones similares a las actuales, con el valor añadido de la conexión
directa Puerto‐Aeropuerto. En la inmediaciones del Aeropuerto existe la previsión de
hacer un polígono logístico de 600.000 metros cuadrados. Si bien ahora ese proyecto
está parado, no debemos olvidar que los aeropuertos además de pasajeros mueven
mercancías. En el PIMA a este respecto se indica que en el periodo 2001‐2011 se ha
perdido el 85% del tráfico de mercancías aéreas, un desplome que no ha merecido una
evaluación de sus causas, cuando a nivel internacional en el mismo periodo hubo un
aumento de tráfico de más del 25%. Si ponemos en relación la conexión aeroportuaria
con la Zalia y los puertos aplicando las pertinentes modelizaciones, puede resultar que
la intermodalidad aeroportuaria sea una de las salidas que den, a medio plazo,
viabilidad a la ZALIA y al Aeropuerto una recuperación significativa de tráficos. Al no
haber modelización no lo podemos saber.
7
Sugerencias al PIMA, Acceso ferroviario al puerto de Avilés y al Aeropuerto de Asturias.
4. La supresión de la barrera ferroviaria de Avilés permitiría la apertura definitiva de la
ciudad a la ría. Como hemos dicho, ahora mismo esta operación, por sí misma, es
difícilmente realizable, pero ligada al resto de objetivos aquí indicados quedaría
justificada y rentabilizada.
5. Potenciar el funcionamiento metropolitano del Área Central de Asturias puede
suponer un incremento de la actividad económica de la región de entre un 10 y un 15
%. Esto supone entre 2000 y 3000 millones de euros anuales. Parece evidente que la
puesta al día de la red de transportes ferroviarios, reduciendo tiempos y aumentando
frecuencias, incide en la potenciación de sinergias metropolitanas. Desde este punto
de vista y con arreglo a los estudios de mejora de la red, la inversión en cercanías
puede tener importantes y favorables repercusiones económicas en la región que
rentabilizan la inversión además de socialmente, económicamente.
Hemos tratado con estos cinco objetivos de aportar elementos suficientes para conformar
una “Estrategia Inteligente” que justifique la necesidad de acometer las inversiones
ferroviarias que permitan dar un salto cualitativo en la comarca de Avilés. Entender cada uno
de esos objetivos de forma aislada es muy distinto a ponerlos en relación.
Esta ausencia de interrelación de datos en la conformación del análisis, se echa en falta en
todo el documento PIMA, desde la propia formulación del diagnóstico, hasta el desarrollo de
propuestas de decisión, que no se haya explicitado el juego de ventajas e inconvenientes de las
alternativas posibles desde un punto de vista dinámico: la situación actual conduce a tales o
cuales resultados según las combinación de decisiones o alternativas que se tomen; lo que
resulta aún menos prescindible, si nos estamos moviendo en un intento de intermodalidad,
poniendo en juego de forma combinada los distintos modos y medios de acometer la
movilidad y la accesibilidad, y las influencias de los unos sobre los otros.
En resumen, se trata de una problemática compleja sobre la que el PIMA ofrece una gran
cantidad de datos, pero carentes de organización, y cuya relación con las decisiones adoptadas
o propuestas no aparece explicada (ni justificada).
Una modelización de las variantes que se producen sobre los resultados (territoriales,
económicos y de la propia movilidad) resulta imprescindible para que este plan resulte
coherente: por lo que entendemos que debería de acometerse en las fases posteriores, ya que
no se ha hecho en la que ahora se expone, que es donde realmente debería de encontrarse.
Por todo lo expuesto,
SOLICITA, que teniendo por presentado este escrito, se sirva admitirlo, y tenga por formuladas
las SUGERENCIAS Y OBSERVACIONES que por parte esta parte se hacen al Plan Director de
Infraestructuras para la Movilidad de Asturias
En Avilés el 22 de abril de 2015
Fdo
Marcos de Balbín Pacios, arquitecto. Pilar Miguel González, geógrafa.

El estado del Arte y la Cultura en Asturias [Aproximación a un diagnóstico] 2ª Parte

Como observatorio de lo público queremos al terminar ofrecer una perspectiva esquemática sobre la cuestión, intentado que las conclusiones posibles, estén enmarcadas en la sencilla clasificación cualitativa del DAFO, donde las debilidades y las fortalezas internas y presentes, se puedan contrastar con las amenazas y las oportunidades externas y futuras de una forma sencilla, fácil y cómoda.

En esta ocasión con nuevos ponentes que ampliarán los horizontes que ya se empezaron a vislumbrar en Gijón, las debilidades, fortalezas, amenazas y oportunidades en esta tierra asturiana: Adolfo Camilo, Fernando Galán, Paco Arenas y Paula Velasco.

El mercado, ese gran desconocido que se presenta complejo e inacesible para muchos artistas locales, y que esperamos que la experiencia de Fernando Galán director de la prestigiosa revista ART.ES nos ayude a visualizar mejor.

La enseñanza del arte, una tarea pendiente que desde la oficialidad de las escuelas e institutos, hasta la emprenduría independiente, abordarán Paco Arenas, como Paula Velasco y nos desglasarán y analizarán sus estructuras y compartirán sus experiencias.

Y por último un hombre que toca muchos temas con soltura y profundidad, es escritor, gestor cultural y músico, Adolfo Camilo, quien nos puede explicar algunas de las claves de la desunión de los artistas, hablar sobre la cultura asturiana, sobre los derechos de la llingua, sobre la programación y los contenidos de esos grandes contendores culturales asturianos.

Este acto se articula dentro de la siguiente estructura:

Presentación de la mesa.
Ponencia breve de los asistentes 10 minutos minutos
Debate 20 minutos
Conclusiones y DAFO 5 minutos
Preguntas del público

Organiza:

ACCIÓN, Asociación Ciudadana y Comunitaria Integrada en Observatorios Nacionales, Observatorio Ciudadano Municipal de Avilés, Círculo Podemos Virtual y Círculo Podemos Gijón/Xixón.

Moderador:

Omar Ramos

Fecha: 29 abril 2015

Hora: 18:00
Lugar presencial: Centro Cultural, El VALEY, Piedras Blancas, Castrillón

Retransmisión en directo a través de la red

Ver Canal: ACCIÓN OBSERVATORIOS

Seguimiento virtual: Facebook OCM de Avilés, ACCIÓN, Círculo Podemos Virtual.

NOTA: Pulsar en el enlace para ver el debate en directo.

El caso del Musel de Gijón es un ejemplo de la pésima gestión de los puertos que se hace en España y en concreto en Asturias. Los puertos españoles se gestionan por cargos de confianza, sin que haya una superivisión política, seria y profesional de las decisiones que los consejos de administración toman, sin que ningún cargo público responsale de la supervisión de la obras, los cargos de confianza hacen y deshacen a gusto de los intereses de las empresas que llevan las obras.